小米科技CEO雷军宣布小米进军汽车领域。
华为董事总经理余承东介绍M5
陈洪，SAIC董事长
一切都是人做的。在这个网络无处不在的时代，人的因素起着更重要的作用。为此，北青汽车还评选出了2021年汽车产业发展中值得记录的十大“汽车人”。有人的地方就有江湖。有江湖的地方，就有惺惺相惜的英雄，就有同病相怜的人。CNV将十名汽车人分成五组。这五组人物，包括骄傲的和失意的，都是2021年汽车行业不平凡事件的背后。
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从产业链上下游换车
当代安培科技有限公司曾玉群
2021年，新能源汽车产业链的“造富”能力越来越强，动力电池龙头企业当代安普科技股份有限公司全年涨幅67.55%，董事长曾玉群位居各类财富榜榜首。
据测算，曾玉群在当代安培科技有限公司的股权价值超过3000亿元，同样有价值的还有当代安培科技有限公司在新能源汽车领域的巨大影响力。在动力电池领域，截至2021年11月，当代安培科技有限公司已占据全球动力电池市场31.8%的份额。
当代安培科技有限公司，一个坚定的核心供应商，正在不断向产业链下游渗透。2021年5月，当代安培科技有限公司通过全资子公司赢投资有限公司投资爱知汽车，占股0.3%；8月，当代Amperex Technology Limited还牵头了吉利极氪汽车的Pre-A轮融资。11月，当代安培科技有限公司投资7.7亿元人民币收购长安汽车高端电动品牌奥威特，成为其第二大股东。
此外，2022年初，当代安培科技有限公司发布了基于电动汽车快速充电的品牌EVOGO。作为动力电池厂商，进入了之前一直由电动车厂商主导的市场。考虑到当代安培科技有限公司在国内市场超过50%的市场份额，“王宁”将对电力交易市场产生巨大影响。
小米雷军
“小米有1080亿的现金储备。”为了造车，小米科技CEO雷军的做法简单而直接。
去年3月30日，雷军宣布小米将进军智能电动车领域。并且官方表示将成立全资子公司负责智能电动汽车业务，由雷军亲自挂帅，初期投资100亿元，未来十年计划投资100亿美元。由此，小米正式进入造车领域。
既不是供应商的身份，也不是投资者的身份。小米以纯互联网企业的面貌进入造车行列。最有利的一点是它有完善的生态链。在正式公布该车后不久，小米董事长雷军在一次直播中透露，小米的汽车将搭载小米的“全家桶”，即小米的一整套智能配置，如空调、净化器、新风系统、加湿器、冷冻水等。都来自小米的生态链。想象一下这些元素会给小米的汽车带来什么新的方式。
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“魂”造车
于华伟城东
虽然华为多次在公开场合表示不会造车，但在去年12月23日华为冬季新品发布会上，只有一款旗舰折叠手机可以享受“单链单品”的待遇，这是AITO品牌的首款新车，M5。
将M5介绍给观众的华为董事总经理余承东，也是华为在汽车圈的“代言人”。2021年5月，华为发布了余承东的最新头衔：董事总经理、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO。半年后，余承东代表华为汽车行业合作伙伴平台成为常客。
从极狐S华为HI版到Aouita 11，华为去年在汽车领域动作频频，余承东也不断给华为在非盟的话语权
相比之下，M5可以算是华为的“心脏”。这款增程式电动SUV的预售价区间为25-32万元。余承东亲自出马，向观众介绍新车：“我们车的底盘是高端百万豪车的底盘。”“它的前悬挂是双横臂独立悬挂。我们看到很多车为了降低成本而使用麦弗逊悬架，驾驶体验让人无法接受。”“我们的续航里程基本是普通电动车的3倍，秒杀了很多纯电动车。”不得不说，首次推出汽车产品的余承东的这些话充满了攻击性，引发了不少热议，但也成功地将M5带到了舆论的焦点。
虽然再次重申华为“不造车”，但从余承东今年的忙碌和投入来看，华为“不造车”已经“无限接近”造车。
SAIC陈红
作为中国最赚钱的上市车企的掌门人，SAIC董事长陈虹一直关注着它。但2021年，陈红最“热”的一次亮相，其实和华为有关。
2021年6月30日，在SAIC的股东大会上，刚刚被重新任命为SAIC董事长的陈虹表示，“SAIC与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不可接受的。这样，它变成了灵魂，而SAIC变成了身体。SAIC必须将自己的灵魂掌握在自己手中。”
这就是当时引起热议的“灵魂论”。毫无疑问，上述汽车集团的体量，必须手握核心技术，比如当年的发动机、变速箱、底盘，以及未来的自动驾驶、智能网联。
所以在某种程度上，
上汽集团拒绝华为也不乏道理。陈虹之所以因“灵魂论”而承压，更多的是因为上汽集团、特别是上汽的自主品牌近两年在自动驾驶和智能网联领域少有“出彩”。原本业内领先的“斑马”智能车机系统在一片“后浪”中被拍倒。批评者并不是质疑“上汽要把灵魂掌握在自己手中”，而是担忧上汽的“灵魂”在哪里。在“灵魂论”传出之际，陈虹刚刚得到续任。在之后的半年里，上汽旗下的R汽车更名为飞凡汽车开始正式进入市场，智己汽车的首款产品L7也启动了路测。不知这次，上汽能否找到新的“灵魂”。
CP3
高端化殊途同归
●吉利李书福
若论中国汽车人当中，谁在高端化的路上走得最远，当非吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车集团董事长李书福莫属。当年万众瞩目的收购将李书福的吉利带上了高端化之路，而在接下来的几年里，吉利品牌成为自主品牌“一哥”，领克品牌在高端市场逐渐站稳了脚跟，沃尔沃汽车更实现了独立上市。
到了去年4月，随着全新高端电动化品牌极氪的发布，李书福手中又多了一张高端化的王牌，身上也多了一个新头衔：极氪智能科技董事长。
表面上脱胎于领克电动化车型计划的极氪，实际上是吉利倾力打造的浩瀚架构的产物。极氪品牌不仅是吉利专注于高端电动化的业务部门，也是对传统车企并不擅长的用户运营的一次尝试。在领克模式的基础上，极氪建立起类似新势力的保姆式的用户运营体系，从用户社区到订车、交付，再到用车、补能，极氪品牌体量虽小，却帮助吉利集团进入了高端化发展的一个新领域。
●长城魏建军
年初坦克品牌独立，年末沙龙新车亮相，魏牌开起“咖啡馆”，欧拉养了好多“猫”……过去这一年中，长城汽车董事长魏建军眼见得自己一手建立起的企业完成了“旧貌换新颜”。
无论人们对长城汽车的多品牌、多品类战略有怎样的评价，对各种光怪陆离的品名和造型有怎样的议论，不可否认的是，长城汽车变得“有趣”了。
当然也更高端了。坦克品牌旗下车型已经凭借“硬派越野”的定位实现了高溢价，一系列混动“咖啡”车型的支撑下，魏牌的定价区间也在提升。至于来得最晚、同时也“走得最远”的沙龙，则直接杀进了50万元价格区间。
如今魏建军不必再像以前那样为长城旗下的诸多产品站台，而是需要考虑更深远的议题。在去年6月的长城汽车科技节上，魏建军提出了“2025年销量达到400万辆,其中新能源汽车销量占比超过80%,营业收入超6000亿元”的目标，这距离他发出那句“长城汽车挺得过明年吗？”的灵魂之问还不到一年。
CP4
蹭老板的流量
●蔚来李斌
“为什么还有人买油车？”去年12月的NIO DAY 2021活动期间，蔚来董事长李斌提出了一个得意的问题。
立即就有人联想到了1000多年前的另一个场景：听到了饥荒的消息，晋惠帝司马衷问臣子们：“何不食肉糜”？
虽然在2021年突破了年销300万辆的大关，但新能源汽车，特别是纯电动汽车普及的局限仍在。续航里程缩水、充电设施不足的问题都是制约消费者购买纯电动汽车的顽疾。
当然蔚来的用户多数不在此列，因为蔚来拥有较多的充电网点，还有一键加电、一键换电等服务可用。不过，蔚来的平均售价是42.8万元，以我国的居民收入和消费水平来看，大多数消费者并不能够承担蔚来的售价，也自然与这些快捷服务方式无缘。
但这才是大多数电动汽车消费者的真实处境，遗憾的是，作为国内造车新势力的领军人物，李斌“不明白”。不少年轻人曾以李斌这个“过得最惨”但是毫不放弃的人为励志偶像，转眼间，如果同样的这群人发现自己成了李斌“揶揄”的对象，不知会作何感想。
“何不食肉糜？”说这话的人，据说脑子有点儿问题。李斌是聪明人，“为什么还有人买油车？”这样的问题，还是少问的好。
●理想李想
李想爱公开怼人是出了名的。光是2021这一年里，先有在水银事件中“祝愿”当事人“脑子里装满了汞”，后有晒理想ONE销量“暗怼”质疑了增程式混动技术路线的大众中国负责人，如果再算上前几天将官宣造车的团车网，更坐实了汽车圈“怼”人专家的名号。
遗憾的是，爱怼人的李想还被一些人塑造成了“直来直去”“有话就说”的耿直形象。但实际上，作为一家车企的负责人，李想这几次怼人，并不完全占理，更毫无风度。“水银事件”至今未有公开结论，作为车辆生产厂家的理想总是欠个说法；强行对比销量的行为更被认为是缺乏气度的表现，毕竟对方的观点完全围绕技术展开，李想的言论却是在指名道姓。
更有意思的是，李想“怼”人并非意气用事，而是精打细算的。在去年12月底的华为新品发布会上，余承东曾直接批评友商的三缸增程发动机：“至少得四缸，买车一定不要去买三缸机”。
这次，被直接竞争对手diss的李想，没出声。
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沙滩上的前浪
●恒大戴雷
恒大造车的事儿，怕是要黄。这本不稀奇，但熟悉汽车圈的人会注意到，这是以“恒大汽车常务副总裁”身份回归的戴雷的再度折戟。
从英菲尼迪到宝马，戴雷一度在汽车行业顺风顺水。可惜的是，走上创业之路的戴雷很难延续事业上的风光。“败”光84亿元的拜腾如今只剩下烂摊子，戴雷也只好离职出走。
令人意外的是，在2021年上海车展上，戴雷回归公众视野，新的身份是恒大汽车常务副总裁。略显尴尬的是，执掌过两大豪华品牌在华业务、最早加入造车新势力的戴雷，在恒大汽车的高管团队介绍中，只能名列第二排，就连头像都要小半号。
更令人唏嘘的是，“屈尊”寄人篱下半年多后，戴雷身后的“篱笆”倒了。
●威马沈晖
2021年，新势力车企销量普遍走高。掌门人们风光无限之际，威马和它的创始人沈晖是个例外。
原本传闻的4月IPO未能实现，几款车型的销量也和蔚小理拉大距离，甚至不如新秀哪吒汽车和零跑汽车。更严重的是，去年一年间，威马汽车接连发生起火事件：9、10两个月，接连4起火灾；12月一个月内又有3辆车起火。
紧接着发生的“锁电”事件，则被认为是坐实了威马的电池存在缺陷：在本就续航严重缩水的冬季，威马在不通知用户的情况下限制了电池可用电量。个别情况下，原本标称续航400公里的车辆可用续航只有100多公里，从而导致大量用户投诉。
业内人士指出，“锁电”是为了保护电池，而若非事态严重，威马当不会采取如此下策。
从2018年的试制车起火事件开始，电池安全性问题就一直伴随着威马，有据可查的起火事件已经不下10起，这也让威马成了另类的最“火”造车新势力。
传统汽车企业出身、深谙造车之道的沈晖，在三年多的时间里都未能彻底解决威马的这一顽疾，也就只好坐视威马“起大早，赶晚集”。文/杨铮
